• 细数八大品牌后来者 中国车市竞争加剧

    时间:2012-04-30    来源:广州日报    作者: 我要评论() 字号:T | T

  •     中国的汽车品牌之多已经高居全球之首,但后来的汽车品牌仍然源源不断。红旗、上海、北京牌汽车计划复出,斯巴鲁、捷豹路虎、广汽菲亚特、广汽三菱急切等待国产,合资自主的新品牌更是数不胜数。作为年销2000万辆级别的全球最大汽车市场,中国市场的机会是否还有想象中那么大?我们给即将进来的八大重点汽车品牌:雷诺、西雅特、雪铁龙DS、斯巴鲁、英菲尼迪、捷豹路虎、菲亚特、三菱把把脉,看看这些后来者的中国机会还有多大。

        汽车品牌严重过剩

        车市后来者可分为四类

        一:全新进入者:西雅特、奇瑞观致、一汽欧朗、雪铁龙DS。

        二:以进口车进入中国,但尚未国产:雷诺、菲亚特(包含JEEP、克莱斯勒)、三菱、英菲尼迪、斯巴鲁、捷豹路虎、雷克萨斯等。

        三:合资自主:上汽通用五菱宝骏、广汽本田理念、东风日产启辰、北京现代首望、东风本田思铭、一汽大众开利、上海大众天越等。

        四:复出者:包括红旗、上海、北京等。

        上述八大品牌只是“后来者”里的代表,事实上,想进入中国市场的汽车远远不止这些,初步统计,至少在20个以上。

        中国虽然以1800多万辆的规模成为全球最大产销市场,但汽车品牌之多也全球称雄。据统计显示,目前在中国市场出现的汽车品牌在100个以上,500多款车型,加上这些后来者,中国的汽车品牌更是举不胜举。有些品牌不仅是消费者不清楚,就连我们这些汽车行业媒体从业人员也难以记住,怎么去卖给消费者呢?

        相比成熟的欧美市场,中国属于品牌严重过剩的局面。美国市场除了三大汽车公司通用、福特、克莱斯勒外,也只有日韩和少数欧洲汽车品牌,数量并不多;而年产销规模上千万的欧洲,占据统治地位的为欧洲品牌,外来者也只有少数日系、韩系车,连美系车也难以进入。随着中国车市发展,必然是优胜劣汰淘汰部分弱小品牌、呈现出强者愈强的局面,给现有弱品牌的空间越来越小,更不用说是“后来者”了。

        市场爆发性增长期已过

        中国车市2000万辆的市场规模,看起来很大,关键是你能HOLD住吗?

        在2009年、2010年爆发性增长的情况下,市场遍地是机会,只要是个车,生产出来几乎都可以卖出去,到了2011年,车市增长恢复常态,只有区区2.45%,增速为13年来最低。这也意味着未来的车市将进入低速状态,甚至不排除负增长,机会越来越少,车市参与者真正进入比拼实力的时候了。看看去年,有的厂家年终奖可以发27个月工资,有的一分钱也没有,甚至还有亏损的企业挣扎生存。

        细分到A级车、B级车市场,分别有数十款车型在此区间厮杀,日子过得滋润的也就是前几名的车型,要在其中杀出一条血路,难度非常之大。C级车以上的豪华车市场看起来风光无限,真正有力的竞争者也就只有奔驰、宝马、奥迪三家,三者去年在国内的销量在75万辆,几乎垄断了国内豪华车市场八成份额,大有通吃之势。

        剩下的雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌等,只能去抢夺那不到二成的份额。注重品牌效应的豪华车与其他车系有很大的不同,不是谁都能做的,需要长时间的品牌积累,已经成为全球第五大巨头的现代-起亚,至今在豪华车领域还是分不了一杯羹。

        高速增长的豪华车没机会享用,那么对品牌没那么讲究又高速增长的SUV市场,应该还有戏吧!没错,SUV市场去年的销量接近150万辆,增速超过二成,在所有的细分市场增长最快。但吃到这块“肥肉”也不外乎奥迪Q5、汉兰达、CR-V、途观、ix35、RAV4、哈弗、比亚迪S6等不到十款车型,更多的车型只能扮演打酱油的角色。

        更为可怕的是,今年还有近20款全新SUV上市,将来的竞争激烈程度丝毫不亚于A级车、B级车了,要在SUV分得一杯羹也越来越难了。

        行业集中度将提高

        除了空间不大外,连政策也对后来者不太有利。国家相关管理部门似乎也看到了汽车品牌过多的局面。日前,国务院印发了《工业转型升级规划(2011―2015年)》(以下简称《规划》),《规划》明确要求,汽车行业集中度要从2010年82.2%提升至高于2015年的90%,这是继工业和信息化部副部长苏波此前将汽车业列为八大重点行业兼并重组的首位后,官方再度将汽车业的兼并重组列入行业整合的首位。

        按照《规划》的定义,所谓“集中度”是按产品产量计算的产业集中度,90%的目标看起来很吓人,目前行业集中度已经在87%,留给后来者的机会越来越少了。根据中国汽车工业协会的统计数据显示,2010年汽车业前十位企业的产业集中度仅为82.2%;到了2011年,汽车产量前十名的企业集团分别为上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、长城和江淮,共生产汽车1602.39万辆,占行业总量的87.00%,比上年提高0.86个百分点,行业集中度有所提高。

        作为大规模生产的产业,汽车行业的集中度也不是第一次提及。早在2009年国务院颁布《汽车产业调整和振兴规划》时,就将汽车产业的兼并重组提上日程,管理层曾力导了长安对哈飞、昌河的整合,长安也借此晋升到汽车行业第一军团,而更早前,上汽整合南汽强化了其在国内“一哥”地位,这给后来者以很大鼓舞。

        产销规模位居国内第二的东风此前在兼并重组上一直较为谨慎,但在去年发布“2016年自主品牌300万辆”计划时,东风一改以往作风,高调声称,不排除通过兼并重组的措施来实现目标。

        分析人士表示,产业集中度5年由87%提升至90%,3%份额的提升并非难事,如果有行政力量介入汽车行业整合,只要前15大汽车企业中的任何两家合并的话,都很有机会完成这个任务,因此不排除将再度发生“并购大戏”。

        对于这些后来者而言,比较明智的选择是寻找“前十强”作为合作者。

        应对策略:开拓新蓝海

        看起来,较有市场空间的豪华车、SUV市场也并不是想象中的那么好混了,要在其他细分市场获得空间是更难了。“后来者”最好就能像别克GL8、CR-V、奥迪Q5一样开发出新的蓝海市场,市场稳定,利润丰厚。

        GL8:上海通用近10年称雄国内市场,有一款车型不能不提及,那就是MPV别克GL8了,即使是在上海通用最困难的2007年~2008年,GL8仍然苦苦地维持着别克的品牌和利润。在上海通用缓过劲来的今天,GL8甚至不用任何推广,但市场地位无人能动摇,虽然它的销量不及凯越的零头。甚至有人说,它开辟了一个GL8的细分市场,因为GL8几乎没有对手,最接近的奥德赛更适合于家用水平,GL8公商务皆宜,其他稍高档点的车售价在50万元以上,甚至还没有GL8那么舒适。

        CR-V:以一己之力独撑东风本田大局乃至为公司赚足了充足的利润。现售的车型即将面临换代,仍然没有一分钱现金优惠,持续五年神话的车型也就只有CR-V了。从2004年问世举步维艰,甚至还一度被人嘲笑,到2005年获得市场销量冠军开拓城市SUV新的市场,今天这一市场已经年销过百万辆,每增加一个竞争对手,CR-V的月销量将增加1000辆,多可怕的强者啊!

        奥迪Q5:如同CR-V开创城市SUV市场一样,奥迪Q5也开创了豪华SUV市场的新天地,并为奥迪在中国保持领先局面立下了汗马功劳,在本报“设计沙龙”的嘉宾,被问及最想拥有的SUV时,几乎所有的答案都是奥迪Q5。

    (经理世界网) 责编:王冠
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