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    第17/18期 总第467/468期

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  • 补贴新政“误伤”分时租赁:电动车共享何去何从?

    时间:2017-03-14    来源:21世纪经济报道    作者: 王欣 我要评论() 字号:T | T

  • 有业内人士认为,新能源补贴新政中规定,非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴,将带给电动车分时租赁行业来致命打击。

      政策层面的扶持是推动新能源汽车分时租赁行业发展的主动力之一。电动车分时租赁模式已经成为各地政府推广新能源汽车的重要手段,越来越多的企业加入到汽车共享行业。

      3月10日,北京市明确将进一步推进分时租赁汽车网点布局,年底前分时租赁汽车预计达到2000辆,这给共享汽车的发展注入一剂强心针。

      据了解,目前北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、零派乐享、宝驾出行、绿狗租车、途歌TOGO等多个分时租赁品牌。全国范围内,也已经出现上汽EVCARD、途歌TOGO、中兴、联程共享、car2go、盼达用车等运营商。

      在实际运营过程中,除了少数企业使用燃油车型外,90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。

      不过,看似雨后春笋涌起的共享租车,正面临挑战。今年年初,在工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提及,非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

     

      有业内人士认为,新能源补贴新政中规定,非个人用户累计行驶里程3万公里才能领补贴,将给电动车分时租赁行业带来致命打击。

      3万公里规定吓退市场?

      “这个政策规定公司用户的新能源车辆行驶3万公里之后才能取得补贴,可是现在租赁市场还太小,一台车一年可能才跑1万-2万公里,3年以后才能够拿到补贴的话,企业资金压力和时间成本太大了。” 

      3月13日,在接受21世纪经济报道记者采访时,北汽新能源营销公司总经理张勇表示。他的言外之意是,在未拿到财政补贴,车企需要自行垫付这笔费用。

      由于我国将新能源财政补贴发放给企业,如果这个政策继续推行,新能源生产车企恐怕不敢卖车给分时租赁公司,同时分时租赁企业就没有扩大规模的资源和动力。

      这个买卖并不好做。“从全行业来讲,车企在卖车时就会刨除这个政策限制,不然分时租赁的公司也承受不起这笔费用。”张勇说。同时,车企也在担忧,车辆里程满足3万公里后,可能需要1两年,那时候有些地方财政补贴完全退坡了。

      “之前垫付的补贴向谁去要?这样的话,没有车企会卖车给分时租赁公司了,没有市场规模,分时租赁行业就很难支撑下去。”张勇称。

      3月13日,宝驾租车副总裁马瑾对21世纪经济报道记者说:“新政主要是对之前政策的调整,目的是避免骗补。但对于扎实做运营的企业无疑是增加了成本,对于目前各种环节尚有待打通的分时租赁来讲,增加了困难。一些分时租赁车辆往往难以使用到三万公里就需要更新。”

      对此马瑾的建议是,国家对于运行的租赁的车辆应该有更细致的分类政策,避免一刀切。” 

      “虽然总体来说影响不大,但分时租赁行业主要以短途代步为主,行驶里程不会太长,且车辆受到故障、事故、冬季续航等的影响,总体日均行驶里程大概在60-80公里,对于新购车辆,可能需要运营18个月以上方能达到此标准。” GreenGo绿狗租车副总经理范永跃说。

      事实上,目前国家并未选择在运营端进行补贴。范永跃告诉记者,国家针对新能源分时租赁企业能够适当放宽标准,不要采取一刀切的补贴方式,而是根据运营公里数按比例进行补贴,以确保分时租赁企业运营的健康、有序提升。

      他希望,分时租赁企业及其投资的新能源汽车(本地购置)及其充电基础设施总额达到一定金额的,应在运营端予以一定补助,并在相关领域专项资金内按一定标准给予运营费用补贴。

      各地力推电动车共享

      其实,针对非个人用户车辆必须行驶3万公里之后才能取得补贴的政策,本意是国家为防止骗补而做出的规定,只是在一定程度上会误伤分时租赁的一部分市场。

      不可否认,目前,全国范围内共享出行受到热捧。实际上,2011年共享汽车已在市场出现,那时人们称之为汽车分时租赁。2014年,整个共享汽车市场并未被人们熟知,原因是市场认知度低、配套设施不完善等原因。经过2年多的孕育,2016年四季度开始,共享汽车进入全面市场培育期。

      当前的共享汽车运营企业主要分为两类:一种是具备车企背景,如北汽集团GreenGo绿狗租车、上汽集团EVCARD等,主要采取重资产运营,即所有运营车辆均为企业自有,为用户提供配套的充电服务、预约服务等。

      虽然这种模式在运营方面大大节省了人力,但灵活性不及轻资产运营模式,扩张速度也更加稳健。

      另外一种是互联网型企业如一度用车、壹壹租车等,以轻资产运营为主,即企业仅提供车辆租赁服务,运营方面主要采用集中调配、统一补电的模式,虽然不用背负重资产折旧分摊、贬值的风险,但其在车辆运营方面耗费大量的人工、充电等成本。

      去年,北京、上海政府出台网约车新政,“本地户口本地牌照”这一项规定在一定程度上限制了网约车的规模扩张,却给分时租赁企业带来机会,以满足消费者移动出行需求。

      即使国家政策存在风险,企业自身也面临巨大的运营成本,但各地方政府依然在积极推广新能源汽车,纷纷开展电动汽车分时租赁示范运营,建立电动汽车分时租赁网络。

      除去今年3月北京市大力推出的2000台分时租赁期车,全国范围内,上海规定到2020年底,新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个,纯电动车超过20000辆,充电桩超过30000个。

    上海对市级平台运营涉及的公共网络租赁等公共服务费用,给予财政资金补贴,2016年给予50%运营补贴,2017-2018年给予30%运营补贴,每年补贴上限不超过300万元。嘉定区政府也力争到2017年底,共享电动班车达到100辆,并给予共享电动班车购车补贴4万元∕辆,数量为100辆。

      同样给出具体补贴的地方,还有湖南省。《湖南省2016-2020年新能源汽车推广应用奖补政策》中规定,对一次性购置30辆以上新能源客车且用于租赁运营的非公交单位,按照当年中央财政补助标准的30%给予省级财政购置奖补。

      湖南省内新能源汽车运营企业开展分时租赁、专车运营、出租车运营等集中推广一次性达到一定数量的,给予一次性省级奖补。超出推广量部分,每增加一辆新能源乘用车,增加奖补1万元;增加的新能源专用车,按电池容量每千瓦时540元增加奖补,每辆车最高补助不超过2万元。

      同时,在三四线城市中,浙江金华对新能源推广给予极大热情。《2016年金华市新能源汽车推广应用工作实施方案》提到,以新能源乘用车为推广车型,通过建立新能源汽车租赁自驾商业运营体系,逐步提高用户体验度,推进新能源汽车在私人租赁领域商业化推广应用。

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