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    2017年12月05日

    第23期 总第473期

    封面文章
    建筑的边界
    “我们塑造我们的建筑,而后我们的建筑又重塑我们”。1943年,丘吉尔在考虑修复被炮弹摧毁的英国下议院厅曾这样论述人与建筑的关系。此后的七十多年里,神经学家与心理学家得到了充分的科学证据支持他的观点。建筑能够影响人们的身心健康,人们大脑中的海马区中特殊分化的细胞,能够适应我们居住空间的几何与排列。[详细]
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  • 零派乐享:站在未来定义现在

    时间:2017-04-20    来源:    作者:贺文 我要评论() 字号:T | T

  • 零派乐享不是进入乐视体系,而是乐视体系孵化的汽车共享项目。

    这是乐视控股副总裁、零派乐享董事长、乐视车联CEO何毅的观点。在他看来,共享汽车的发展,不同于网约车或者共享单车,能够一蹴而就;在国内,分时租赁的发展同电动汽车产业链的发展息息相关。同时,分时租赁自己也在打造全新的模式,推动这一过程。

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    何毅不太赞同汽车共享是简单的“租车碎片化”,他认为分时租赁并非租车业务的拆单零卖,而是代表完全不同的产业模式和消费时代,所改变的不仅是传统租车的业务、管理和盈利模式,而是迎合新能源汽车产业链产销、盈利模式转变和出行消费行为改变的整体重组。

    对于产业端,新能源汽车算是在燃油车的百年基业上硬生生撬开了一角,给了新兴企业弯道超车的机会,比如特斯拉。“我要着重指出,新能源汽车对产业链的重构不仅是能源技术、生产工艺和制造能力等方面,而是供、产、销、服务全方面的改变,这是骨骼重构。”何毅说。

    在消费端,传统私家车、租车出行也在改变。滴滴来了,出租车公司压力大;摩拜来了,大家都不买自行车了;分时租赁来了,会不会有大家都不买车的一天?

    从汽车共享的SAAS到EAAS

    乐视倡导,站在未来的角度定义现在。这是何毅加盟乐视后最大的体会。在他看来,零派乐享对业务模式、管理模式、盈利模式的探索,也不会停留在“租车”的状态。“去年我们就提出‘电动汽车共享出行生态系统’的新模式,是将电动绿色能源、车联网智能控制、移动互联网技术,应用到共享经济的分时租赁场景中,是我们乐视汽车生态的电动化、智能化、互联网化、共享化的集合。”何毅介绍。

    在共享经济的前提下,电动汽车共享出行生态系统对所有产业链的参与者都持开放态度,包括技术和资本的开放,所以电动汽车共享出行生态系统不是简单的SAAS,而是整个生态系统的共享,何毅他们称之为EAAS。

    “电动汽车共享出行生态系统”新模式围绕客户用车需求,搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系。未来,将逐步形成以这四层构架为骨骼,形成以用户为中心,包含电动汽车资源拥有者(涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司)、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业为参与者,相互联系、彼此协同、互为支持、互为影响的生态闭环。

    何毅进一步阐释,在具体的实现过程中,四层架构应用、终端、服务、平台通过整个生态体系完成协同过程。

    一方面,用户和资源共享者以移动应用为手段,将智能终端与各类服务相连接。这里移动应用不仅包含零派乐享APP、乐视车主的APP,还有车联网提供的诸多车内娱乐应用;终端方面,包含乐视超级汽车、车内可穿戴设备,如行车记录仪、零派云盒等;还有能源服务方的智能充电桩、智能轧机和停车位。

    用户能够获得的服务包含三大类:一是用车服务,如自驾车、专车、顺风车、代驾;二是支持服务,如车载内容、车辆充电、停车、道路救援;三是其他服务,如车辆保险、维修保养、电池回收、二手车等。

    另一方面,在开放平台前提下,用户获得的这些服务是共享的,任何人都可以成为服务的提供方和使用方,共同组成统一的用户运营平台和用车服务平台。通过云计算,后台总部可以对所有进程进行监控:收集数据,进行预警和调度管控;后期,大数据将整合进方舟广告平台,形成完整的商业链条。

    在何毅看来,基于上述,生态系统能够产生全新的商业模式:生态内部除了最基本的租金收入外,还有整个共享平台的佣金、智能硬件的收入、电商的收入、汽车金融的收入,通过积累大量的车主和用户还能够产生广告价值和大数据运营的价值,同时还有后市场保险、保养以及维修分成等等。

    车、桩、位一体化平台

    现在零派乐享正集中力量提升运营实力,锤炼团队。

    谈及去年末的“停摆”,何毅表示“完全是个乌龙”,当时零派乐享对车辆分批进行了升级和保养。现在零派乐享的车辆有200辆左右,2017年初逐步梳理了一批运营效率较低的网点,并计划在今年增开新的网点,主要在用车集中的区域,如在北京三环到五环周边的商住和办公区域增加网点布局。何毅强调,2017年增加的网点,一切以客户需求和公司运营思路为出发点来综合考虑。

    在2016年零派乐享集中发展了北京市场,布局了重庆与浙江德清,今年将进行业务深耕。何毅介绍,他们将站在电动汽车产业链发展和生态融合的战略布局上,将分时租赁、智慧出行同乐视超级汽车发展路径和步调相统一,梳理发展脉络,聚焦重点城市,进行业务深耕,集中打造一批具有乐视生态特色的电动汽车“智慧出行示范城市”典型。

    从2016年开始,零派乐享就和众多行业资源企业一起,打造“车、桩、位一体化”平台,同多家充电平台、智能停车平台建立了合作关系,零派乐享通过车桩位一体平台引渡了不少行业资源。此外,他们还在努力和停车平台合作,打通北京各大停车场(站)之间的壁垒,建立统一的运营端口,这样分时租赁的车辆,就能随时随地在智慧停车平台内的车场内流动。

    无论是共享单车,还是网约车,车辆管理都是比较棘手的问题。何毅认为,分时租赁是散养,比起传统租车,不是车将就人,而是人将就车,所以,运营管理能力是第一能力。

    其次,车辆的运营有两端,一是整备调度,一是风控。何毅强调,分时租赁的方式最大的考验不是整备调度,而是风控,“一定程度上说,风控的能力影响了持续扩张的能力。”整备调度可以根据网点布置、游戏规则、人力配置和技术能力来调整;风险无所不在,而国内的诚信机制和保险制度,针对分时租赁的需求来看确实显得滞后。为此,零派乐享专门抽调了人力组织风控团队。

    何毅介绍,零派乐享在车辆端、客户端、订单端都在进行产品的重新梳理,长时间运营后才能看出成效,至于成效如何,还要看消费反馈。

    分时租赁会不会成为最广泛的用车方式?何毅他们坚信,分时租赁发展到后来,肯定都会具有一定的公共交通工具的性质,法国的Autolib就是很好的政府和企业合作的例子。

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